Der Ingenieur des Königs von Siam

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Guten Abend,

die Tochter des thailändischen Königs war in Regensburg. Die übliche Hofberichterstattung ("Hoheit besucht Durchlaucht: / Kein Würstl für die Prinzessin") sparen wir uns mal. Interessant ist, was die Mittelbayerische Zeitung herausgekramt hat (Orthografiefehler by OCR):

Der Ingenieur des Königs von Siam
Regensburger Ludwig Rummel baute in Thailand die Bahnstecke nach Chieng-Mai

„Siam, das ist das Land, das fast meine zweite Heimat wurde, in dem ich seit Jahren der königlich siamesischen Staatsbahn meine Kraft zur Verfügung stelle"

REGENSBURG. Regensburger Ingenieure leisteten nicht nur in ihrer Heimat großes. Ihre Spuren verlaufen bis ans andere Ende der Welt. Der Regensburger Risenbahningenieur Ludwig Rummel (1871 bis 1961) leitete von 1901 bis 1917 den Bau von 690 Kilometern Bahnstrecke quer durch den Norden des Königreiches Siam, dem heutigen Thailand. Ein ehrgeiziges Projekt in schwierigem Gelände, das deutsche Alissenhandels-Vertreter den Briten vor der Nase wegschnappten. Vom siamesischen Königshaus damals hoch ausgezeichnet geriet der Ingenieur in seiner Heimat zwischen die Räder der Zeit. MZ-Redakteur Günther Lehmann, Nachfahre des Ingenieurs, hat sich anhand von persönlichen Aufzeichnungen und Aufsätzen Rummels auf die Spuren des „Ingenieurs des Königs von Siam" gemacht.

Zu dem Auftrag kam der damals 30-jährige Ingenieur im Dienst der königlich bayerischen Staatsbahn über eine öffentliche Stellenausschreiburig. Die königlich siamesische Staatsbahn suchte deutsche Ingenieure für den von Briten begonnenen Bau der sogenannten „Nordlinie", die die Hauptstadt Bangkok mit ChiengMai in MordThailand verbinden sollte. Thailand, damals das einzige unabhängige Land Südost-Asiens, war um die Jahrhundertwende noch kaum für den Verkehr erschlossen, schreibt Rummel in seinen Aufzeichnungen. Eine 264 Kilometer lange Linie verband „aus strategischen Gründen" Bangkok mit Korat im Nordosten des Landes. Die „Nordlinie" endete nach 75 Kilometern in der alten Königsstadt Ayuthia. Als Ludwig Rummel 1901 als Chef-Ingenieur seinen Dienst bei der königlich siamesischen Staatsbahn aufnahm, fand er eine internationale Truppe vor. Im Gleisbau arbeiteten zumeist Chinesen. Stationsvorsteher, Zugführer und Schaffner waren Inder, die bereits auf englisch-indischen Eisenbahnlinie gearbeitet hatten. „Sie wurden erst im Laufe der Zeit durch Siarnesen ersetzt", schreibt Rummel in einem Aufsatz in der Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer EisenbahnVerwaltungen. Die Projektleitung habe ab 1901 meist deutschen Ingenieuren oblegen. „Der Weiterbau der Bahn nach Norden geht flott von statten. Wir haben heute mit unserer Bauspitze die nördlichen Teakholzwälder Siams erreicht und weitere 208 Kilometer Strecke bis Chieng-Mai im Bau", schreibt Ludwig Rummel 1904 in einem Aufsatz für die Deutsche Gesellschaft für Kolonial- und Donauschifffahrt mit Sitz in der Regensburger Von-der-Tann-Straße. Das Siamesische Königshaus halte große Stücke auf die Ingenieursarbeit aus Deutschland und verteidige den Einsatz der Deutschen immer wieder gegen die „nicht verstummenden Angriffe" von Franzosen und Briten, die das unabhängige Königreich Siam mit ihren Kolonien Burma und Indochina eingekesselt hatten. Rummel wird für seine Verdienste geehrt, erhält zahlreiche Orden und Auszeichnungen, verkehrt im Königshaus und ist Gast bei Hofgalas und Empfängen.

Baustop im Urwald
1908 erfährt das Projekt einen empfindlichen Rückschlag. Ein mit Großbritannien abgeschlossener Staatsvertrag verpflichtet Siain alle Staatsmittel in den Bau einer britischen Bahnstrecke in den Süden des Landes zu investieren „Der von den Deutschen nach Norden begonnene Bahnbau muss mitten im Urwald eingestellt werden, was die Entlassung einer Reihe von Ingenieuren zur Folge hat", schreibt Rummel. Der Baustop dauert allerdings nur ein Jahr. Aufgrund guter Reisernten 1909 und 1910 füllte sich die leere Staatskasse unerwartet schnell und die Gleistrasse wuchs weiter Richtung Norden. Wirtschaftlich gesehen war das Projekt seit Eröffnung der ersten Teilstücke ein Erfolg, urteilt Rummel. 45 Prozent der Gesamteinnah
men aus der Strecke bestreitet die königlich siamesische Eisenbahngesellschaft aus dem Personennahverkehr. „Schon nach wenigen Jahren konnte eine Verzinsung von sechs bis sieben Prozent des Anlagewertes herausgewirtschaftet werden, was gegenüber dem Anleihezins von viereinhalb Prozent einen beachtlichen Gewinn darstellt", schreibt Rummel.

Krieg und Verhaftung
Doch der erste Weltkrieg wirft auch über Südostasien seine Schatten. Mit dem Tod König Ramas V. im Jähr 1910, besteigt der in England aulgewachsene König Rama VI. den siamesischen Thron. Mit dem Herrscherwechsel verlieren die Deutschen ihren guten Stand in Siam. Das letzte große Ereignis, das Ludwig Rummel im Königreich noch mit begleitet hat, war am l. Juli 1917 die Einweihung des neuen Bahnhols von Bangkok im italienisehen Renaissance-Stil. Am 22. Juli schlägt die Lage in Siam endgültig um. Das Königreich stellt sich auf die Seite Großbritanniens und erklärt Deutschland den Krieg. Innerhalb einer Nacht werden alle Deutschen verhaftet und wenig später in englische Kriegsgefangenschaft nach Ahmednagar in Indien gebracht. Ludwig Rummel wird 1920 wieder entlassen. Die fertige Bahn nach Chieng-Mai hat er nie gesehen.

gl. In Regensburg hat es Ludwig Rummel nie lang gehalten. Der Sohn von Stefan und Elisabeth Rummel wurde 1871 in der Villastraße am Ostentor geboren. In München studierte er und kehrte als Eisenbahningenieur nach Regensburg zurück. Der junge Mann mit Sinn für Kunst, Technik und fremde Kulturen arbeitete zunächst für die Regensburger Direktion der königlich bayerischen Staatsbahn, später im Bahn-Ministerium in München. 1900 bewarb er sich auf eine Ingenieurs-Stelle für den Bau und die Planung der Nordtrassc der königlich siamesischen Staatsbahn. Von 1901 bis 1917 plante er als Leiter der Hauptwerkstätte in Bangkok die 843 Kilometer lange Strecke nach Chiang-Mai in Nordthailand. Als Thailand 1917 in den ersten Weltkrieg eintrat, geriet Ludwig Rummel wie alle anderen Deutschen in Kriegsgefangenschaft und wurde den britischen Truppen übergeben. 1920 kehrte er nach Deutschland zurück und arbeitete für die Reichsbahn in München. Mitte der 20er Jahre hatte Ludwig Rummel nochmals Kontakt zum siamesischen Königshaus. Er dolmetschte für eine thailändische Regierungsdelegation. Ludwig Rummel starb 1961 in Regensburg.

 

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Was hat das Space-Shuttle mit 2 Pferdehintern zu tun ?

Der Artikel passt zwar nicht zur thailändischen Kolonialspurweite(?) -ist für alle, die diesen Text immer noch nicht kennen, obwohl er das Internet bis in den letzten Winkel überschwemmt hat.

Die Spurbreite von Eisenbahnen in den USA und in Kanada (der Abstand zwischen den Gleisen) ist 4 Fuss 8.5 Zoll. [Dies ist auch der Spurabstand hierzulande mit 1435 mm.] Das ist eine ausserordentlich krumme Zahl. Warum wurde gerade diese Spurbreite verwendet?
Weil Eisenbahnen so in England gebaut worden waren, und die Eisenbahnen der USA wurden von englischen Auswanderern gebaut. Warum hatten die Engländer sie so gebaut? Weil die ersten Eisenbahnlinien von denselben Leuten gebaut worden waren, die im Vor-Eisenbahn-Zeitalter die Strassenbahnlinien gebaut hatten, mit eben jener Spurbreite. Und warum hatten die Strassenbahn-Leute jene Spurbreite benutzt?

Weil sie dieselben Werkbänke und Werkzeuge verwendet hatten wie beim Bauen von normalen Wagen, welche auch diesen Radabstand hatten. Nun gut. Aber warum hatten die Wagen genau diesen Radabstand? Weil die Räder der Wagen sonst zu Bruch gegangen wären beim Fahren auf gewissen Fernstrassen in England, weil diese Strassen tief eingefahrene Rillen in diesem Abstand hatten. Wer hatte diese Strassen gebaut, die so alt waren, dass die Wagen tiefe Furchen gefahren hatten? Die ersten Fernstrassen in England, wie überall in ganz Europa, waren vom kaiserlichen Rom für seine Legionen gebaut worden und immer noch in Gebrauch. Und die Furchen in den Strassen? Die ursprünglichen Furchen, auf die jedermann Rücksicht nehmen musste, aus Angst, sonst die Wagenräder zu Bruch zu fahren, stammten von römischenStreitwagen; von Streitwagen, die überall im Römischen Reich gleich waren in punkto Radabstand.

Die Standard-Eisenbahn-Spurbreite in den USA von 4 Fuss 8.5 Zoll ist abgeleitet von der ursprünglichen Spezifikation für römische Streitwagen. Spezifikation und Bürokration sind unsterblich. Wenn Sie also das nächste Mal irgendeine Spezifikation vorgelegt bekommen und sich wundern, welcher Pferde-Arsch wohl darauf gekommen ist, könnten Sie genau ins Schwarze treffen, weil nämlich der römische Streitwagen genau so breit gemacht worden war, dass er Platz bot für zwei Hintern von Armee-Pferden.

Damit haben wir endlich die Antwort auf die ursprüngliche Frage.

Es gibt noch eine interessante Fortsetzung dieser Geschichte mit Eisenbahn-Spurabständen und Pferde-Hintern. Wenn man sich den Space Shuttle ansieht, wie er auf dem Startplatz steht, bemerkt man zweiHilfsraketen an den Seiten des grossen Haupt-Treibstofftanks. Dies sind Feststoffraketen, "solid rocket boosters", kurz SRB. Diese SRB werden von der Firma Thiokol in einer Fabrik in Utah hergestellt. Die Ingenieure, welche die SRB konzipiert hatten, hätten sich diese eigentlich etwas dicker gewünscht. Aber die SRB mussten per Eisenbahn von der Fabrik zum Startplatz transportiert werden. Die entsprechende Eisenbahnlinie verlief durch einen Tunnel in den Bergen, und die SRB mussten natürlich durch diesen Tunnel passen. Der Tunnel ist ein wenig breiter als die Schienen, und die Schienen haben etwa den Abstand von zwei Pferde-Hintern nebeneinander.
So kommt es, dass ein wichtiges Feature eines der modernsten Transportsysteme der Welt vor zweitausend Jahren festgelegt wurde mit Hilfe der Breite des Hintern eines Pferdes.